اگر اصلاً حمل و نقل کانتینری را دنبال می کنید، احتمالا اخیراً متوجه چیز جالبی شده اید. در حالی که همه تماشا میکنند-کشتیها همه سرفصلها را دریافت میکنند، داستانی آرامتر-و مسلماً مهمتر-در بازار کشتیهای تغذیهکننده در حال رخ دادن است.
و حدس بزنید چه کسی این اتهام را رهبری می کند؟ اپراتورها و صاحبان کشتی آسیایی.
اعداد دروغ نمی گویند
بیایید تعقیب را قطع کنیم. تنها در نیمه اول سال 2025، سفارشات کشتی های کانتینری فیدر به 90 کشتی رسید-به بالاترین سطح از سه ماهه دوم سال 2022. و این تازه آغاز بود. زمانی که به ماه آگوست رسیدیم، تحلیلگران در حال پیگیری 40 سفارش دیگر بودند که در سه ماهه سوم می آمدند
. برای زمینه، رشد سه ماهه-در-سه ماهه خیره کننده 230% بود.
.
تا پایان سال 2025، کل سفارشات فیدر برای سال به 206 کشتی رسید که از 118 فروند سفارش در سال 2024 گذشت. و سال 2026 هیچ نشانه ای از کاهش سرعت را نشان نمی دهد. تنها در دو ماه اول سال 2026، مالکان کشتی 102 کشتی دیگر با ظرفیت کل 665000 TEU سفارش دادند.
.
پس چه چیزی باعث این همه می شود؟
سه دلیل بزرگ
1. اول اینکه ناوگان در حال پیر شدن است.واقعا قدیمیه BIMCO تخمین می زند که 92٪ از ناوگان دریایی کوتاه-جهان بیش از 20 سال عمر دارند.
- میانگین سنی کشتی های تغذیه کننده امروز 15.5 سال است-در مقایسه با تنها 13 سال دو دهه قبل
- و 33 درصد ظرفیت فیدر اکنون بالای 20 سال است. این تعداد زیادی از کشتیهایی است که موعد بازنشستگی دارند.
2. دوم، تجارت منطقه ای در حال رونق است.از آنجایی که زنجیرههای تامین جهانی تغییر شکل میدهند و اصطکاکهای تجاری مسیرهای سنتی را تغییر میدهند، حجم کانتینرهای داخل آسیا به سرعت در حال تقویت است.
- مدل "hub-و-spoke"-که در آن کشتیهای تغذیهکننده کوچکتر محمولهها را از درگاههای هاب اصلی به بندرهای منطقهای کوچکتر توزیع میکنند-به نام بازی تبدیل شده است. اتحاد جمینی به این ترتیب اجرا می شود. Premier Alliance از آوریل کل شبکه خود را به یک هاب-و-سیستم اسپیک تغییر ساختار خواهد داد.
3. سوم، کشتیهای بزرگتر کانون توجه-و کشتیها را میدزدند.شرکتهای حملونقل اصلی کشتیهای کوچکتر را به سمت مبادلات طولانی- که نرخها بالاتر است، هدایت میکنند. این امر باعث کمبود شدید تناژ برای خدمات داخل آسیایی-، افزایش نرخ و دشوار شدن زندگی برای صادرکنندگان منطقه شده است.
- در یکی از نشستهای انجمن کشتیرانی کره جنوبی شنیده شد که کمبود کشتیها نرخهای آسیایی را چهار برابر کرده است.
چه کسی تمام سفارش ها را انجام می دهد؟
تقریباً همه، اما اجازه دهید چند مورد را نام ببریم.
حمل و نقل اقیانوس آرام شرقی (EPS)-غول{1}مستقر در سنگاپور-هزینههای زیادی کرده است. در آگوست 2025، این شرکت سفارشی برای 12 فیدر با ظرفیت 1800 TEU به کارخانه کشتی سازی Mawei چین داد و شش گزینه دیگر را نیز در اختیار داشت. ارزش کل معامله؟ حدود 680 میلیون دلار
این در صدر سفارش شش کشتی قبلی، 180 میلیون دلاری با کشتی سازی Jinling بود.
OceanV Maritime، یک بازوی حمل و نقل کانتینری یونانی-، دو کشتی 1900 TEU از کشتی سازی CSSC Huangpu Wenchong را در طول هفته Posidonia اضافه کرد، با گزینه هایی برای دو کشتی دیگر. این شرکت تنها در سال 2025 راه اندازی شد - صحبت در مورد ضربه زدن به زمین
- حمل و نقل اقیانوس نینگبو (NBOSCO)چهار کشتی 1900 TEU را از کشتیسازی Wuchang سفارش داد، با گزینههایی برای دو کشتی دیگر. بودجه 251.28 میلیون دلاری این شرکت برای این سفارش بود
- حمل و نقل شانگهای جین جیانگتایید هیئت مدیره برای سرمایه گذاری تا 1.94 میلیارد یوان (حدود 270 میلیون دلار آمریکا) در چهار به علاوه چهار فیدر 1800 TEU، با هدف تقویت خدمات Silk Road Express خود که چین را به آسیای جنوب شرقی متصل می کند.
- حمل و نقل و تدارکات MTTمالزی به تعهد خود مبنی بر استفاده از درآمدهای IPO برای ساخت جدید عمل کرد و دو کشتی 3300 TEU را به کشتی سازی ووهو با قیمتی نزدیک به 40 میلیون دلار سفارش داد. اینها بزرگترین کشتی های ناوگان MTT خواهند بود
- حمل و نقل Dongjinیک اپراتور فیدر مستقر در سئول-، با ارائه اولین-سفارش جدید خود با یک کشتی سازی چینی{2}}سه کشتی 1100 TEU از کشتی سازی یانگزیجیانگ به ارزش حدود 70 میلیون دلار، پیشرفت جدیدی را ایجاد کرد.
- خطوط اینتراسیابا سفارش 6+2 2900 TEU کشتی های تغذیه کننده در یانگزیجیانگ، اولین-همکاری زمانی برای متخصص داخل-آسیایی، به بازار نوساز بازگشت.
و ما می توانستیم ادامه دهیم. کارگزاری دانمارکی MB Shipbrokers به صراحت می گوید: فعالیت های جدید ساخت کانتینر در سال جاری توسط مالکان و اپراتورهای آسیایی هدایت می شود.
این به چه معناست برای فرستنده
اگر در حال جابجایی محموله در سراسر آسیا-یا جابجایی محموله از هر نقطه به هر نقطه هستید، واقعاً{1}}این برای شما مهم است.
تغذیهکنندههای مدرنتر به معنای برنامههای قابل اعتمادتر، در دسترس بودن تجهیزات بهتر و اتصالات محکمتر بین پورتهای هاب و مقصد نهایی شماست. کشتی های جدیدتر همچنین به معنی انتشار کمتر و بهره وری سوخت بهتر است، که با تشدید مقررات زیست محیطی سال به سال اهمیت دارد.
اما نکته اینجاست: ساخت این کشتی ها زمان بر است. بیشتر سفارشهایی که در مورد آنها صحبت کردیم تا سالهای 2027، 2028 یا حتی 2029 تحویل داده نمیشوند.
. در عین حال، ظرفیت تغذیه در خطوط داخل{1}}آسیایی کم است. و اگر محموله شما از قبل برنامه ریزی نشده باشد، می توانید منتظر باشید.
جایی که XMAE Logistics وارد می شود
در XMAE Logistics، ما شاهد آشکار شدن این انقلاب تغذیهکننده از پایگاه اصلی خود در Xiamen-یکی از شلوغترین و استراتژیکترین بندرگاهها در سراسر آسیا بودهایم. Xiamen خود فعالانه شرکتهای حملونقل را تشویق میکند تا از این بندر بهعنوان یک مرکز حملونقل منطقهای از طریق یارانههای سخاوتمندانه و حمایت از سیاستها استفاده کنند، که به معنای اتصالات تغذیهکننده بیشتر و خدمات بهتر برای فرستندههای حملونقل است.
ما سه چیز را که در حال حاضر مهم هستند به میز می آوریم:
1. اول، ما این شبکه را در داخل و خارج می شناسیم.تیم ما بیش از یک دهه تجربه در حمل و نقل بار دارد و دفتر مرکزی ما درست در تقاطع شلوغ ترین خطوط تجاری آسیا قرار دارد. هنگامی که اپراتورها شروع به راهاندازی مسیرهای تغذیهکننده جدید خود در سال 2027 و پس از آن میکنند، ما از قبل روابط برقرار کردهایم و اتصالات را در صف قرار خواهیم داد.
2. دوم، ما فقط فضا را رزرو نمیکنیم-راهحلها را میسازیم.ما با شبکه ای متشکل از 100 نماینده خارج از کشور، همه چیز را از حمل و نقل دریایی و هوایی گرفته تا ترخیص کالا از گمرک، انبارداری و محموله های فله انجام می دهیم.
- چه محموله شما نیاز داشته باشد که از Xiamen به سنگاپور به فیدر بپرد، از یک کشتی بزرگ-به یک شاتل منطقه ای متصل شود یا مسیری کاملاً متفاوت را طی کند، ما مسیری را که برای شما منطقی است مشخص می کنیم.
3. سوم، ما دارای مجوز دولتی-و تایید شده توسط IATA، FIATA، FMC، و NVOCC هستیم.این فقط یک سوپ الفبا نیست-به این معنی است که ما اعتبار و مطابقت را داریم تا کالاهای شما را بدون توقف{1}}به خارج از مرزها منتقل کنیم.
خط پایین
بازار حمل و نقل فیدر در میانه یک تحول بزرگ قرار دارد. اپراتورهای آسیایی و مالکان کشتی پیشتاز این هزینه هستند و سفارشهای بیسابقهای را برای جایگزینی ناوگان قدیمی و پاسخگویی به تقاضای فزاینده منطقهای ثبت میکنند. طی سه تا پنج سال آینده، ما شاهد کشتیهای بهتر، شبکههای فشردهتر و خدمات قابل اطمینانتر در مسیرهای داخل آسیا خواهیم بود.
اما تا زمانی که کشتیهای جدید به آب نرسند، ظرفیت کم خواهد ماند. و حتی پس از رسیدن، همه فرستندهها دسترسی آسانی به بهترین مسیرها و ارتباطات نخواهند داشت-مگر اینکه شریک مناسبی در گوشه خود داشته باشند.
اینجاست که ما وارد می شویم.
آیا نیاز به انتقال محموله از طریق آسیا دارید؟ بیا حرف بزنیم XMAE Logistics تجربه، شبکه و محلی را میداند-چگونه این کار را انجام دهد.
